近日，四屆F1世界冠軍維斯塔潘在接受BBC采訪時，首度詳細(xì)談及了今年早些時候與梅奔車隊潛在轉(zhuǎn)會的相關(guān)談話，并闡述了未來若考慮離開紅牛車隊，會考慮哪些因素。

盡管維斯塔潘與紅牛車隊的合同將持續(xù)到2028年底，但關(guān)于他可能轉(zhuǎn)會梅奔的猜測在2025賽季中期一度成為了圍場中談?wù)摰慕裹c(diǎn)。最終，這一傳聞在8月的匈牙利大獎賽前畫上句號，維斯塔潘當(dāng)時確認(rèn)他將在2026年繼續(xù)為紅牛效力。

如今幾個月過去了，維斯塔潘在采訪中對此進(jìn)行了回應(yīng)。他坦言，任何關(guān)于未來的決定，都將是多方面因素綜合作用的結(jié)果。“對我來說，這不只關(guān)乎F1，”自2016年從小紅牛車隊晉升以來，維斯塔潘一直是紅牛體系的重要一員，“我需要綜合考慮很多事情才會做出改變，比如未來的角色等等。”

“所以，如果我將來真的做出改變，那對我而言將是一個重大的決定，因?yàn)檫@里（紅牛）感覺就像一個大家庭，這種環(huán)境不是輕易就能復(fù)制的。如果我做出改變的決定，那不會僅僅是因?yàn)槲倚枰惠v更快的賽車，或者需要一個不同的環(huán)境。我的F1職業(yè)生涯以及我在F1之外所做的很多事情，所有這些都需要綜合考慮（再做決定）。”

而當(dāng)被進(jìn)一步追問，這是否意味著他當(dāng)時和梅奔車隊有過談判時，維斯塔潘回答道：“我不想說謊。是的，確實(shí)有過談話，但與此同時一切都非常友好和開放，僅此而已。”

此外，維斯塔潘還談到了他渴望作為一名車手持續(xù)進(jìn)步的意愿，今年9月他在紐伯格林北環(huán)賽道完成了GT3的首秀并且最終奪冠！他通過“不斷尋找細(xì)節(jié)，嘗試了解賽車、了解自己，并在F1之外也做很多事情”來實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。隨后，這位28歲的車手補(bǔ)充道：“當(dāng)然，我駕駛很多不同的賽車，參加F1之外的比賽，我認(rèn)為這對我的F1生涯沒有壞處。是的，我只是想努力讓自己成為一名更全面、更全能的車手。”

除了談?wù)撨^去一年個人的經(jīng)歷之外，維斯塔潘近日在接受荷蘭媒體訪談時，也提到了紅牛車隊之所以能夠在賽季中后期重回正軌，以及自己能在賽季末重返爭冠行列的原因。2025前半個賽季，只有日本站和伊莫拉站還有比利時站的沖刺賽，才能讓維斯塔潘只能偶爾慶祝一下勝利。同時，在前十四場比賽中，維斯塔潘只有在揭幕戰(zhàn)澳大利亞站、沙特站和加拿大站登上過領(lǐng)獎臺。

不過，后半賽季就截然不同了，荷蘭人贏得了六場比賽，并且在每場比賽都登上了領(lǐng)獎臺。那么，2025年年中發(fā)生的這次轉(zhuǎn)變究竟是如何實(shí)現(xiàn)的呢？

關(guān)鍵在于解鎖隱藏的賽車性能

“最根本的轉(zhuǎn)變來自賽車的調(diào)校設(shè)定，真正找到了那臺車的‘甜蜜點(diǎn)’。”維斯塔潘解釋道，“這其中還包括一些我們通過賽道數(shù)據(jù)計算后發(fā)現(xiàn)的可能性——關(guān)于賽車性能的終極來源。這些潛力最終被釋放了出來。而這些關(guān)鍵信息，是我們在工廠的風(fēng)洞測試中無法提前預(yù)見的。”

他進(jìn)一步描述了此前的掙扎：“我認(rèn)為，在找到正確方向之前，我們幾乎嘗試了賽車上所有能調(diào)整的地方。如果你去問我的比賽工程師我們都做了什么……你會發(fā)現(xiàn)這簡直難以置信。我們有時從周五的一練到周六的排位賽，幾乎把整輛車的設(shè)定都推翻重來。”

“放手一搏”的贊德沃特轉(zhuǎn)折點(diǎn)

維斯塔潘指出了逆轉(zhuǎn)的具體契機(jī)：“唯獨(dú)那一種特定的設(shè)定理念或調(diào)校方向……工程師團(tuán)隊最初總是認(rèn)為行不通，因?yàn)槟M數(shù)據(jù)顯示我們會損失大量下壓力。”

然而，轉(zhuǎn)機(jī)在荷蘭贊德沃特到來。“在贊德沃特站的排位賽中，我們當(dāng)時的情況已經(jīng)很不理想了，于是大家決定：‘你知道嗎，不管了，我們就試試這個方案吧。反正也不會更糟了。’”

這次嘗試帶來了驚喜。當(dāng)被問及這是否主要提升了機(jī)械抓地力時，維斯塔潘糾正道：“核心是獲得了更多的整體下壓力。現(xiàn)在的這些F1賽車極其敏感，底盤高度或部件角度相差僅僅一毫米，表現(xiàn)就會天差地別。這簡直不可思議，但一毫米的偏差真的能改變一切。”

新方案并非“萬能鑰匙”

不過，賽季后期也證明，這條成功的調(diào)校思路并非在所有賽道上都所向披靡。例如，在拉斯維加斯它效果顯著，但在卡塔爾則完全失靈。

維斯塔潘分析了原因：“我認(rèn)為這很大程度上也取決于賽道本身的特性。我們的賽車在過彎時，特別是在彎心位置，總是有輕微的轉(zhuǎn)向不足趨勢。因此，總體上我們在處理那些非常長的連續(xù)彎角時總是更費(fèi)力。”

他具體以卡塔爾為例說明：“像卡塔爾賽道那樣，遍布著特別長的連續(xù)彎道。你為了改善過彎時的表現(xiàn)，拼命調(diào)校以尋求前輪更強(qiáng)的抓地力，但這往往又會破壞后輪的穩(wěn)定性，導(dǎo)致賽車尾部變得不安分。這樣一來，要找到完美的平衡就變得異常困難。”

或許此時，今年的荷蘭站我們能再細(xì)細(xì)回味一下。正賽在發(fā)車的時候，當(dāng)紅胎起跑的維斯塔潘從外線超越諾里斯，那已經(jīng)是逆轉(zhuǎn)的開端了......